Jachting, jedině jachting

Po­ví­dání o jachtingu může začít mnoha růz­nými způ­soby. Vy­prá­vění lze začít na­pří­klad chro­no­lo­gicky a vydat se zřejmě někam k Fé­ni­ča­nům, kteří mo­ře­plavbu ovlá­dali na­to­lik, že se jí s nej­větší prav­dě­po­dob­ností opravdu ba­vili. Mno­hem snazší a kratší cesta by byla po osobní his­to­rii au­to­rově, tedy jak jsem se k jachtingu do­stal já. Je možné se od­pích­nout taky od ně­jaké ak­tu­ální udá­losti, ovšem v ho­dinu, kdy začal tento pří­spě­vek vzni­kat, byla nej­ak­tu­ál­nější udá­lostí v ob­lasti jachtingu smrt čes­kého jach­taře v Ši­be­niku, tedy pří­stavu, do něhož smě­řo­valy kroky Wran­kovy dru­žiny v mi­nu­lém díle ná­moř­nic­kého po­ví­dání. To by nebyl op­ti­mis­tický start, neboť jachting sice není bez ri­zika – přeci jen se jedná o nej­užší vztah s moř­ským živlem, ja­kého si může běžný Stře­do­ev­ro­pan do­přát – ale ta­ko­vou po­věst by si tento krásný sport vskutku ne­za­slou­žil. Proto bude nej­vhod­nější začít od toho, co to vlastně jachting je.

Jachting je pojem zjevně sou­vi­se­jící se slo­vem jachta. Na otázku, co to jachta je, by vět­šina re­spon­dentů do­ká­zala re­a­go­vat tak, že se jedná o druh lodi. Beze sporu správná od­po­věď, avšak nelze ji po­va­žo­vat pro naše po­třeby za do­sta­teč­nou. Česká wi­ki­pe­die nás ská­lo­pevně pře­svěd­čuje, že se jedná vždy o pla­chetní loď, což ovšem není tak do­cela pravda. Tento výraz si osvo­jily (a to his­to­ricky ni­ko­liv ne­o­pod­stat­něně) i mo­to­rové čluny, a tak pojem jachta od­li­šuje ka­te­go­rii ná­moř­ních pla­vi­del o ve­li­kosti při­bližně od 6 do 24 metrů délky, pri­márně ur­če­ných pro zá­bavu osa­zen­stva. Pro přes­nější před­stavu je třeba po­dotknout, že pla­chet­nice této délky, ač ur­čeny k re­kre­aci, jsou schopny pře­plout oceán. Pokud je toho schopna po­sádka a má-li do­sta­tek zásob pro ta­ko­vou cestu, která i za pří­hod­ných pod­mí­nek na At­lan­tiku trvá nejméně 4 týdny. Za méně než 4 dny op­ti­mál­ních pod­mí­nek tuto cestu do­káží ab­sol­vo­vat sou­těžní spe­ci­ály. Pro úpl­nost lze uvést, že po­dobná pla­vi­dla nad 24 metrů délky se ozna­čují jako su­per­jachty (nad 50 m me­ga­jachty) a zejména v pří­padě me­ga­ja­chet jsou zá­ba­vou pro mul­ti­mi­li­ar­dáře, kte­rým na­bí­zejí třeba i vlastní he­li­port, ale do to­hoto po­ví­dání tak do­cela ne­patří, a to nejen proto, že ob­vykle ne­mají plachty.

Sta­bi­lita lodi, která pluje po ne­u­stále se po­hy­bu­jící vodní hla­dině, je věc na před­stavy su­cho­zemců po­ně­kud slo­ži­tější. To nám uka­zuje už stručný popis roz­dílů mezi ka­ta­ma­rá­nem a pla­chetní jach­tou. Ka­ta­ma­rán se sice méně houpe, přesto je méně sta­bilní. Tento zdán­livý pa­ra­dox vy­plývá z toho, že pod pojem sta­bi­lita se řadí jak schop­nost po­hl­tit běžné drobné hou­pání, tak schop­nost na­vrá­tit se po zhoup­nutí do pů­vodní po­lohy. Množ­ství hou­pání, které loď po­hltí, je dáno pře­de­vším po­mě­rem hmot­nosti lodě vůči pů­so­bící síle vln, při­čemž u ka­ta­ma­ránu je na stej­nou délku vyšší vý­tlak, což je dáno tím, že jeho sta­bi­litu za­jiš­ťuje vý­lučně ba­last svou hmot­ností. Při tom pů­sobí jen menší část síly vlny, pro­tože ka­ta­ma­rán vlně běžné ve­li­kosti na­sta­vuje jen jeden trup, tedy menší plo­chu, na kte­rou může vlna pů­so­bit. Na­o­pak větší vlny, které za­sáh­nou oba trupy naráz, a v hor­ším pří­padě ještě ve spo­jení s vě­trem, do­káží do­stat do ne­bez­peč­ných pro­blémů ka­ta­ma­rán spíš než kýlem vy­ba­ve­nou jachtu. Úhel ná­klonu, z něhož se již ka­ta­ma­rán ne­do­káže srov­nat do správné po­lohy, je totiž menší než u jachty. Přesto je větší než 50 °, tedy ka­ta­ma­rány jsou na tom lépe než ně­které mo­to­rové čluny, kte­rým se ale také říká jachty… Pro srov­nání, pro běž­nou ná­mořní jachtu není pro­blém ná­klon pře­sa­hu­jící 70 ° (podle tech­nic­kým norem má do­konce činit něco mezi 120 ° až 155 °, ale to jsem sám ne­zkou­šel). Plác­nutí plach­tou o vlny a umytí boč­ního zá­bradlí pod vodou, jsou ma­né­vry, které re­kre­ační jachta zvládá ob­vykle lépe než re­kre­ační po­sádka.

Jach­tou tedy ro­zu­míme jak mo­to­rové, tak pla­chetní lodě ur­čené pro plavbu za úče­lem re­kre­ace, tedy pro jachting. Ovšem aby to s těmi de­fi­ni­cemi ne­bylo tak jed­no­du­ché, tak se jachting pro­vo­zuje i na ka­ta­ma­rá­nech, které se jako jachty ne­o­zna­čují. K jachtingu způ­so­bilý ka­ta­ma­rán je pla­chetní loď dvou­trupé kon­strukce. Vý­hody to­hoto ře­šení pak vy­u­ží­vají i jiné druhy pla­vi­del, na­pří­klad tra­jekty. Ka­ta­ma­rán na­bízí za mno­hem více peněz (pro srov­nání, tý­denní pro­ná­jem ka­ta­ma­ránu je 2–3krát dražší než u běžné jachty) více místa na pa­lubě, rych­lejší plavbu za stej­ných po­vě­tr­nost­ních pod­mí­nek a méně hou­pání. Nejsou však sta­bil­nější než kla­sická ký­lová jed­no­tru­pová pla­chet­nice.

Nej­běž­nější jachta má délku od 9 do 14 metrů (30 až 47 stop), jeden stě­žeň umís­těný zhruba upro­střed délky trupu, dvě plachty a po­mocný motor. Její pod­pa­lubí je čle­něno na 2 až 4 dvoj­lůž­kové ka­juty a hlavní pro­stor zvaný salon, který na­bízí 1 až 4 další lůžka.

Slovo jachta je ho­land­ského pů­vodu a ozna­čo­valo loď ur­če­nou na chy­tání pi­rátů ukrý­va­jí­cích se v měl­kých po­břež­ních vo­dách a ústí řek. Ja­zy­kově na­daní tedy mohou vní­mat po­dob­nost mezi ho­land­ským jacht a ně­mec­kým jagd. Slovo se ob­je­vuje v an­g­lič­tině v sou­vis­losti s tím, že Karel II., po­u­žil pla­vi­dlo to­hoto typu při ná­vratu z Ho­land­ska do An­g­lie roku 1660. V an­g­lič­tině tedy pů­vodně ozna­čo­valo pla­vi­dlo ur­čené pro osobní pře­pravu vý­znam­ných (a bo­ha­tých) osob. Proto je třeba str­pět ozna­čení mo­to­ro­vých člunů jako ja­chet, neboť plavbu na nich si mohou do­přát spíše mo­ho­vi­tější je­dinci. Nejen že po­ři­zo­vací ná­klady jsou vyšší, ale zejména spo­třeba pa­liva, která podle ve­li­kosti člunu a rych­losti plavby může činit i více než 70 l na ho­dinu, značně pro­dra­žuje je­jich pro­voz.

Re­kre­ační ná­mořní pla­chet­nice lze dělit podle celé řady kri­té­rií od těch tech­nic­kých až po právně-​ekonomická, kam řa­díme nejen ta­kové věci, jako je vlast­nic­tví lodi, ale i to, jaké cer­ti­fi­kace jachta spl­ňuje a na jaké ob­lasti plavby je po­jiš­těná – každá pla­chet­nice vy­ho­vu­jící výše uve­de­ným pa­ra­me­t­rům a v tech­nic­kém stavu od­liš­ném od vraku je schopná pře­plout z Chor­vat­ska do Itá­lie a zpět. Ale dr­tivá vět­šina z nich nesmí opus­tit chor­vat­ské te­ri­to­ri­ální vody, tedy se vzdá­lit více jak 12 NM od nej­bliž­šího os­t­rova. Vzhle­dem k tomu, že vět­šina lodí je vy­ba­vena za­ří­ze­ním GPS a v pří­padě vět­ších, tedy i draž­ších, pla­vi­dlech se vždy jedná o obou­směrné GPSky, tak je vhodné toto re­spek­to­vat, chcete-​li se vy­hnout po­tí­žím.

Te­ri­to­ri­ální vody jsou sou­částí po­břež­ního státu a tvoří je pruh moře vy­me­zený vzdá­le­ností od po­břežní čáry, ši­roký podle toho, jak si jej ná­ro­kují jed­not­livé státy v sou­ladu s pří­sluš­nými úmlu­vami OSN, ob­vykle mezi 3 a 12 NM. Chor­vat­sko a vět­šina dal­ších zemí si ná­ro­kuje nej­větší vy­me­zení. Velká Bri­tá­nie uplat­ňuje na jed­not­li­vých úze­mích různě ši­roká pásma, což se týká i jed­not­li­vých os­t­rovů Nor­man­ských os­t­rovů (Chan­nel Is­lands) – sa­motné Jer­sey má pásmo ši­roké 12 NM, Guern­sey 3 NM, pří­či­nou to­hoto stavu je zřejmě sku­teč­nost, že Jer­sey leží vý­razně blíže Fran­cii. Po­břežní, někdy též bře­hová, čára je hra­nice mezi mořem a zemí za nej­vět­šího od­livu pří­padně spoj­nice těchto hra­nic u vnější části os­t­rovů, což má zejména v Chor­vat­sku větší vý­znam než ne­pa­trný posun při pří­livu a od­livu. Vody vy­me­zené touto linií se ozna­čují jako vnitřní vody a platí pro ně o něco přís­nější režim než pro te­ri­to­ri­ální vody. Vnitř­ními vo­dami by na­pří­klad podle me­zi­ná­rod­ního práva ne­měla bez svo­lení pro­plou­vat vo­jen­ská loď ci­zího státu, která ale může na zá­kladě práva po­koj­ného prů­jezdu pro­plou­vat vo­dami te­ri­to­ri­ál­ními. Po­norka by měla to­hoto práva vy­u­ží­vat plu­jíc vy­no­řená na hla­dině a s vy­vě­še­nou vlaj­kou. Právo po­koj­ného prů­jezdu mají sa­mo­zřejmě i ob­chodní lodě, při vy­u­ží­vání to­hoto práva nelze pro­vo­zo­vat ry­bo­lov, ale za jeho vy­u­žití nesmí být vy­bí­rán po­pla­tek.

Při vlast­nic­tví lodi pak roz­li­šu­jeme dvě mož­nosti – loď vlastní a loď půj­čo­vaná od char­te­rové spo­leč­nosti, zkrá­ceně char­ter. Střední mož­nosti, tedy lodě půj­čo­vané od zná­mého či ka­ma­ráda, právní před­pisy spíš brání, ty chor­vat­ské do­konce ve­lice in­ten­zivně.

Po­ří­dit si vlastní loď zní sice ro­man­ticky, ale je to drahá zá­le­ži­tost. Po­ři­zo­vací i pro­vozní ná­klady jsou téměř přímo úměrné ve­li­kosti/délce pla­vi­dla. I ta nejmenší pla­vi­dla stojí stovky tisíc korun a jen je­jich údržba vyjde každý rok na de­se­ti­ti­síce. Hlavní vý­ho­dou je, že menší jachty se dají po­měrně snadno pře­vá­žet za sil­něj­ším osob­ním au­to­mo­bi­lem, proto se pro zá­le­ži­tosti s nimi spo­jené po­u­žívá pojem trai­le­rový jachting. Ma­ji­tel ta­kové jachty si sice může vy­brat, zda ji do­veze na Balt, na Jad­ran nebo i jinam, na­pří­klad na Ba­la­ton či ně­které z pol­ských jezer, ale pořád bude li­mi­to­ván ome­ze­nými mož­nostmi da­nými ve­li­kostí lodi. A to jak v ob­lasti kom­fortu, pro pří­klad uveďme menší než stoj­nou výšku uvnitř lodi, suchý zá­chod, „au­to­led­ničku“ či jen oby­čejný pro­panbu­ta­nový vařič, tak v ob­lasti pla­veb­ních schop­ností. Malá loď je za vět­ších vln vý­znamně hůře ovla­da­telná a je schopná plout méně ostře proti větru, tedy má větší mrtvý úhel, kam není možné se do­stat bez kři­žo­vání, navíc její snos, zvaný jach­tař­skou la­ti­nou drift, ve směru větru může být téměř stejný jako posun vpřed. Větší pla­vi­dla pak stojí při­bližně od 100 000 EUR výš, ovšem vzhle­dem k celé řadě pro­měn­li­vých ve­li­čin, jako je vý­bava lodě, da­ňové před­pisy v místě pro­deje apod., je těžké uvést ně­ja­kou kon­krétní cenu. Jen pro před­stavu nová loď délky 37 stop (10 m) střední třídy vý­robce (Ba­va­ria) stojí v Bri­tá­nii 152 000 EUR. Roční pro­voz ta­ko­vých lodí za stání, běž­nou údržbu, po­jiš­tění a po­platky se může blí­žit dal­ším 10 000 EUR. Oproti tomu char­ter stejné lodi ve vr­cholné se­zoně při­jde v Bi­o­gradu v Chor­vat­sku na 2840 EUR podle ce­níku. Fi­nance jsou hlavní důvod, proč i já sám vy­u­ží­vám vý­lučně char­ter, a ze zku­še­ností s ním a při něm zís­ka­ných vy­chá­zím.

Z tech­nic­kého hle­diska se jachty dělí podle tří zá­klad­ních pa­ra­me­trů – tvaru trupu, ostěž­nění a druhu oplachtění. Tva­rem trupu se ro­zumí tvar jeho příč­ného pro­filu, tak­též zvaný pro­fil na žebru. Ostěž­nění za­hr­nuje údaje o počtu, ve­li­kosti a umís­tění stěžně vůči tě­žišti a má vý­znamný vliv na cho­vání pla­chet­nice za větru. Druh oplachtění pak ovliv­ňuje to, jaký vítr a jak efek­tivně do­káže loď vy­u­žít. Ozna­čení ostěž­nění a oplachtění se navíc lec­kdy spo­juje do jed­noho pojmu. Celou si­tu­aci kom­pli­kuje to, že jed­not­livé druhy jsou ozna­čo­vány podle his­to­ricky po­u­ží­va­ných pla­vi­del a cel­kově v tom pa­nuje řada ne­jas­ností či roz­porů mezi jed­not­li­vými au­tory. Zmatky jsou dále umoc­něny roz­díly mezi stejně ozna­če­nými lo­děmi v růz­ných ob­do­bích a ob­las­tech, o vlivu pře­kladů ra­ději ne­mluvě. Tak na­pří­klad briga nyní krom his­to­ric­kého vý­znamu ozna­čuje druh lodi se dvěma stěžni, z nichž hlavní, vyšší je blíže zádi, kdežto keč má hlavní stě­žeň vpředu. Z toho se pak od­vo­zo­valo i tzv. ke­čové oplachtění se dvěma vra­tiplach­tami, kdežto bri­gové mělo jen jednu. K tomu všemu se jako keč dnes ozna­čují i pla­chet­nice se dvěma stejně vy­so­kými stěžni – pro­tože dří­vější vra­tiplachta nyní pře­vzala roli hlavní plachty, a tudíž ji takto ozna­čo­vané lodi nesou na obou stěž­ních. Ta­ko­vým lodím by se mělo podle ostěž­nění říkat šku­ner, ale od těch se od­li­šují tím, že mají jen jednu plachtu před stěžni.

Dr­tivá vět­šina dneš­ních char­te­ro­vých, ale i sou­kro­mých jacht je typu ber­mud­ská ša­lupa s tru­pem pro­filu šar­pie. Pojem ber­mud­ská ozna­čuje oplachtění tvo­řené přední, stě­ho­vou plach­tou pevně na­pnu­tou před­ním lemem mezi špicí přídě a vr­cho­lem stěžně. Pokud tato plachta do­sa­huje při plném roz­vi­nutí jen ke stěžni a ni­ko­liv za něj, jedná se o ko­satku, pokud je větší, ozna­ču­jeme ji jako génu. Stě­hová se jí říká proto, že pevně ne­při­léhá ke stěžni, ale ke stěhu, pev­nému lanu spo­ju­jí­címu příď se stěž­něm. Na stěžni je umís­těna druhá plachta, ob­vykle men­ších roz­měrů, která má tak­též tvar troj­ú­hel­níku. Jejím před­chůd­cem na his­to­ric­kých pla­chet­ni­cích byly tzv. vra­tiplachty na­pí­nané mezi horní a dolní po­lo­ráhno, pří­padně nad ně a za ně. Této plachtě se dnes říká hlavní plachta a je na­pí­nána mezi stě­žeň a dole umís­těné ráhno, jež by se proto správně mělo ozna­čo­vat jako vra­ti­peň.

Ša­lupa pak zna­mená, že se jedná o loď vy­ba­ve­nou jed­ním stěž­něm, jehož výška se při­bližně rovná délce lodi – dnes ji již ob­vykle pře­sa­huje, neboť nové lehčí ma­te­ri­ály na bázi umě­lých hmot umož­ňují in­sta­laci vět­ších pla­chet. Ovšem his­to­ricky vzato měla ša­lupa stě­žeň více vep­ředu, před stře­dem lodi, dnešní jachty jej mají zhruba upro­střed, což od­po­vídá kutru, ale ten, stejně jako již zmí­něný šku­ner, je cha­rak­te­ris­tický vět­ším množ­stvím ko­sa­tek. Pro­fil trupu šar­pie se vy­zna­čuje vi­di­tel­ným os­t­rým lo­me­ním žebra vy­tvá­ře­jí­cího outor – hranu od­li­šu­jící bok lodi od je­jího dna. Dnes již jen na men­ších člu­nech na­lez­neme trup pro­fil hlu­bo­kého V; trup tvaru ši­ro­kého U, který stojí tě­mito dvěma mož­nostmi, ozna­ču­jeme jako jolu. Šar­pie při­náší dvě zá­sadní vý­hody, jed­nak má dobré nau­tické vlast­nosti, zejména hezky drží přímý směr, a také je vnitřní pro­stor lodi lépe vy­u­ži­telný. Aby to ne­bylo tak jed­no­du­ché, tak pro­fil na žebru se za­ku­la­cuje a blíží se jolám, avšak vzhle­dem k ši­roké zádi se tyto trupy stále po­va­žují za šar­pie.

Jachting jako čin­nost od­lišná od vo­jen­ské či ob­chodní mo­ře­plavby (včetně ry­bo­lovu) se začal roz­ví­jet v se­dm­nác­tém sto­letí v Se­ver­ním moři pře­vážně zá­slu­hou Ni­zo­zemců, a to v po­době rych­lostní (dnes bychom řekli spor­tovní) plavby. Ovšem nelze ne­vi­dět, že v té době měla tato čin­nost zá­ro­veň přímé po­zi­tivní do­pady zejména v tech­no­lo­gické ob­lasti na mo­ře­plavbu jako ta­ko­vou. Lze před­po­klá­dat, že lodě byly k re­kre­aci vy­u­ží­vány již dříve, ovšem exis­tují jen velmi skrovné do­klady ta­kové čin­nosti. Lépe na tom je sta­ro­řím­ská in­sti­tuce nau­ma­chia, což je nejen ozna­čení pro uměle zbu­do­va­nou vodní plo­chu, ale i pro střet­nutí vá­leč­ných lodí, které se na ní utká­valy stejně jako zná­mější gla­di­á­toři v du­e­lech na život a na smrt. Právě z ta­ko­vé­hoto střet­nutí po­řá­da­ného cí­sa­řem Clau­diem v roce 52 n. l. na je­zeru Fu­cine ve střední Itá­lii po­chází slavný pozdrav mo­ri­turi te sa­lu­tant, který se mylně při­pi­suje všem gla­di­á­to­rům. V poz­děj­ších le­tech pak nau­ma­chie upa­daly co do ve­li­kosti vod­ních ploch i počtu účast­níků, což po­stupně vedlo k po­sí­lení di­va­del­ního roz­měru před­sta­vení. Hraný cha­rak­ter pak měly i nau­ma­chie in­sce­no­vané Jin­dři­chem II. v Rou­enu roku 1550 či Na­po­le­o­nem Bo­na­par­tem roku 1807 v Mi­láně. Toto však v žád­ném pří­padě nelze ozna­čit za jachting ani jiný druh re­kre­ace, byť to bylo ur­čeno jako mi­mo­řádná zá­bava pro masy při­hlí­že­jí­cích na tri­bunách arén či ji­ných umě­lých vod­ních ploch.

Vzácný do­klad re­kre­ač­ního užití lodí tak před­sta­vuje nález velmi ma­lého drak­karu v Dán­sku, který podle od­hadu ar­che­o­logů měl slou­žit k vy­jížď­kám dcer jed­noho z míst­ních jarlů. Zná­mější his­to­rie re­kre­ač­ního vy­u­žití mo­ře­plavby za­číná až s hos­po­dář­ským roz­vo­jem spo­leč­nosti v 19. sto­letí ve­dou­cím k roz­ší­ření vol­ného času. V roce 1851 vy­hrála jachta šku­ne­ro­vého typu závod po­řá­daný Royal Yacht Squadron mezi Isle of Wight a an­g­lic­kým po­bře­žím, a to do­konce před zraky krá­lovny Vik­to­rie. Od­mě­nou jí byl stří­brný pohár (mi­mo­cho­dem za­kou­pený v ob­chodě, ni­ko­liv na za­kázku dě­laný), poz­ději na­zvaný na její po­čest Ame­rica’s Cup. Jeho první ma­ji­telé, čle­nové New York Yacht Clubu, se roz­hodli, že si jej ne­po­ne­chají na­stálo, ale umožní ostat­ním o Pohár Ame­riky usi­lo­vat v rych­lost­ních sou­tě­žích. Dal­ších více než sto let se však ne­na­šel tým, který by do­ká­zal ame­rické ob­hájce po­ra­zit. Sou­těž se ve dvou fá­zích koná dodnes a je tak nej­starší stále pro­bí­ha­jící ná­mořní sou­těží a zá­ro­veň patří mezi nej­pres­tiž­nější vůbec.

Přesto byl kon­cem de­va­te­nác­tého sto­letí Ri­chard Mc­Mullen, jeden z otců mo­der­ního jachtingu, stále po­va­žo­ván za po­di­vína, když na své pře­sta­věné ry­bář­ské loďce pro zá­bavu bráz­dil vody kolem Bri­tá­nie. A to ještě před­tím, než jej našli, jak kor­mi­d­luje přes kanál La Manche mrtvý. Vývoj jachtingu byl pře­ru­šen oběma svě­to­vými vál­kami, avšak právě v té době do­sa­žený tech­nický po­krok zejména v ob­lasti umě­lých hmot po­po­hnal jachting v jeho re­kre­ační, ale sa­mo­zřejmě i spor­tovní po­době vpřed. Zlev­nila se vý­roba pla­chet, které byly díky umě­lým vlák­nům zá­ro­veň lehčí, a tedy snáze ovla­da­telné. Po­kro­čila spo­leh­li­vost a do­stup­nost spa­lo­va­cích mo­torů a v ne­po­slední řadě se na trhu ob­je­vily lodě s la­mi­ná­to­vým tru­pem. To vedlo k zá­sad­nímu po­klesu po­ři­zo­vací ceny pla­vi­dla a usnad­nění péče o něj, ač­ko­liv ani dnes s vy­u­ži­tím nej­mo­der­něj­ších ná­tě­ro­vých hmot a spe­ci­ál­ních me­ta­lic­kých mi­k­ro­fo­lií není údržba zejména po­norné části trupu snad­nou zá­le­ži­tostí.

Po­u­žití be­tonu není až tak ne­ob­vyklé, jak by se na první po­hled mohlo zdát. První s tímto ná­pa­dem při­šel Fran­couz Joseph-​Luis Lam­bot již v roce 1848. Jeho loď vzbu­dila tolik po­zor­nosti, že byla do­konce vy­sta­vo­vána na Expu 1855. In­ten­ziv­nější vý­roba pro­bí­hala za obou svě­to­vých válek, kdy bylo třeba oceli vy­u­žít ve zbroj­ním prů­myslu. V Ni­zo­zemí je řada hausbótů právě ta­kové kon­strukce, která nej­lépe ze všech běžně po­u­ží­va­ných ma­te­ri­álů odo­lává pů­so­bení vody. Nad­šenci pak i u nás po­řá­dají kaž­do­roční zá­vody be­to­no­vých kánoí. Ze své pod­staty ne­pří­liš vzhledné kon­tej­ne­rové lodi se z be­tonu od­lé­vají dosud, byť ne v Ev­ropě nebo USA – je­jich nej­vět­ším pro­du­cen­tem je Čína. U jachty, kde je jistá míra ele­gance žá­doucí, mohou být hrubé rysy po­ně­kud ne­vhodné, ale jsou vy­vá­ženy níz­kou po­ři­zo­vací cenou ma­te­ri­álu, úspo­rou za ošet­řo­vání trupu ochran­nými ná­těry (an­ti­fou­ling) a za mi­nu­lého re­žimu i ši­ro­kou do­stup­ností to­hoto ma­te­ri­álu. Ru­sové v sou­časné době do­konce oži­vili svůj pro­jekt be­to­no­vých po­no­rek. Pla­vi­dlo z be­tonu (v němž by však ar­ma­tura byla na­hra­zena ke­vla­ro­vými prvky a písek ke­ra­mic­kým pra­chem, takže z be­tonu by zů­stal vlastně jen ce­ment) mělo být schopno na­sa­zení i v hloub­kách pod 900 metrů. Tato hloubka před­sta­vuje mez únos­nosti vo­jen­ských po­no­rek oce­lo­vých kon­strukcí, přes­tože vý­zkumné ba­tyskafy do­sáh­nou i hlou­bek pod­statně vyš­ších včetně nej­hlub­šího zná­mého místa na Zemi – dna Ma­ri­án­ského pří­kopu, jehož hloubka činí podle ak­tu­ál­ního mě­ření 10 994 m od hla­diny. Ru­sové si však od to­hoto pro­jektu sli­bují spíše jed­no­du­chá levná pla­vi­dla vy­tvá­ře­jící těžko de­te­ko­va­telné tor­pé­dové pasti.

Jach­tař­ský boom v zá­pad­ním světě ne­zů­stal bez ohlasu ani v teh­dej­ším Čes­ko­slo­ven­sku. Ovšem za­tímco sé­ri­ově vy­rá­bě­nou la­mi­ná­to­vou loď si mohl díky nižší po­ři­zo­vací ceně ve svo­bodné části světa po­ří­dit téměř kdo­ko­liv, tak u nás byl jachting zá­le­ži­tost sku­teč­ných nad­šenců. Cesta k vlastní či ale­spoň klu­bové lodi vedla nejen přes úřední kom­pli­kace, ale i stovky hodin strá­vené v dílně. Zmí­něné kom­pli­kace pak mno­ho­ná­sobně vzrostly, když kdo­ko­liv chtěl, byť ve spřá­te­lené so­ci­a­lis­tické zemi, jach­ta­řit na moři. Pla­vi­dla se zho­to­vo­vala podle plánů ne­snadno zís­ka­ných ob­kres­lo­vá­ním od zná­mých a ka­ma­rádů. Ně­které pů­vodní ori­gi­nály se do­staly k čs. spor­tov­ním od­dí­lům osob­ním darem od za­hra­nič­ních kon­struk­térů. Ač­ko­liv glo­bální pří­čin­nou roz­ší­ření jach­tař­ské ko­mu­nity bylo vy­u­žití umě­lých hmot, tak po­do­mácku dě­lané lodi vy­u­ží­valy ji­ných ma­te­ri­álů, pro­tože vý­hody la­mi­nátu vy­ni­kají při sé­ri­ové, ni­ko­liv ku­sové vý­robě. Mezi tě­mito ma­te­ri­ály pak hrála prim tva­ro­vaná pře­kližka, ale našly se i kla­sické dře­věné, oce­lové, nebo do­konce fe­ro­ce­men­tové trupy.

Ve­li­kou vý­ho­dou teh­dej­šího stavu věci byla sku­teč­nost, že bu­doucí jach­taři znali svá pla­vi­dla tak ří­ka­jíc od prv­ního šroubku, ro­zu­měli je­jich kon­strukci a byli schopní je opra­vo­vat do­slova na ko­leně. Ostatně nic ji­ného jim také ne­zbý­valo, neboť i když ná­ho­dou do­stali tzv. spor­tovně tech­nický sou­hlas, aby mohli vy­ra­zit třeba ze Štětína na plavbu do An­g­lie, tak ne­zbytný de­vi­zový pří­slib jim za­jiš­ťo­val tak skrovné pro­středky, že ne­bylo ani na jídlo, natož na ser­vis, či do­konce na pří­padné zdra­votní ošet­ření. První čes­ko­slo­ven­ské plavby tedy ne­byly bez ri­zika – já bych na méně než sed­mi­me­t­rové lodi ne­vy­plul ani na Jad­ran, natož na plavbu do Osla a zpět, ale kouzlo moře, ať už to byl Balt, či Černé moře, poz­ději i Jad­ran, bylo na­to­lik silné, že do­ká­zalo na­lá­kat de­sítky jach­tařů. Mezi nimi vy­ni­kali čle­nové, ať už ofi­ci­ální, či ne­o­fi­ci­ální, Yacht Klubu Brno, ale k le­gen­dám čes­ko­slo­ven­ského jachtingu patří i další jména. V ná­hod­ném po­řadí – Ru­dolf Kraut­schne­i­der, Fran­ti­šek No­votný, Ol­dřich Straka, Ri­chard Kon­kol­ski, Dušan Va­culka, bratři Pátí, Ol­dřich Ka­rá­sek či Miloš Ma­xi­mo­vič.

Pár vět o ja­chet­ním sportu Nepočítáme-​li lední va­ri­antu, v níž se na za­mrz­lých plo­chách sou­těží v jízdě na kří­žen­cích surfu a bruslí, lze spor­tovní jachting roz­dě­lit do dvou zá­klad­ních ka­te­go­rií – na okru­hový a dál­kový. Okru­hový jachting, v němž se na men­ších pla­vi­dlech vět­ši­nou pro jed­noho až tři spor­tovce sou­těží v opa­ko­va­ných roz­jížď­kách na pevně de­fi­no­va­ném okruhu, lze pro­vo­zo­vat i na čes­kých pře­hra­dách a je­ze­rech. V na­šich kon­či­nách byl ná­mořní jachting chá­pán jako mladší bratr této sou­těžní formy, neb okru­háři do­ká­zali na­vá­zat na před­vá­lečné tra­dice. Okru­hoví jach­taři, mezi něž patří třeba olym­pij­ská me­dai­listka Lenka Šmí­dová, stří­brná z Atén, nebo Mar­tin Trčka, musí umět skvěle ovlá­dat plachty a do­ká­zat vy­tě­žit ma­xi­mum ze své váhy, kte­rou vy­rov­ná­vají klopný efekt větru, čímž do­sa­hují vyš­ších rych­lostí. Právě pro skvě­lou zna­lost práce s plach­tami jim, v žád­ném pří­padě s han­li­vým úmys­lem, říkám plach­taři a je­jich dis­ci­plí­nám sou­hrnně plachting. Dál­koví jach­taři sou­těží na větší vzdá­le­nosti vy­me­zené mezi os­t­rovy či vý­znam­nými body na pev­nině. Kromě práce s plach­tami musí rov­něž ovlá­dat na­vi­gaci a další části ná­moř­nic­kého umění. Kromě toho musí zvláště v pří­padě só­lo­vých zá­vodů pro­ká­zat mi­mo­řád­nou vy­tr­va­lost a psy­chic­kou odol­nost. Nej­zná­měj­šími zá­vody dál­ko­vých jach­tařů jsou Volvo Ocean Race, po­sád­kový závod kolem světa, jeho in­di­vi­du­ální pro­těj­šek Ven­deé Globe, již zmí­něný Fast­net, slavný závod Syd­ney–Ho­bart a třeba série zá­vodů TransAt na tra­tích ve­dou­cích přes At­lan­tik. V této sou­vis­losti je třeba jme­no­vat Da­vida Křížka, který do­ká­zal v só­lové plavbě zvané Mi­ni­T­ransAt (Transat 6,50) skon­čit na skvě­lém tře­tím místě ve své ka­te­go­rii a je nejen díky tomu svě­tově uzná­va­ným jach­tař­ským spor­tov­cem. Ovšem tento sport je ná­ročný nejen na čas, ale pře­de­vším na pe­níze, které mu nej­více brání v do­sa­ho­vání dal­ších a dal­ších úspě­chů. Již zmí­něný Pohár Ame­riky se za dobu své exis­tence změ­nil z dál­ko­vého zá­vodu, byť na kratší tratě, v závod okru­ho­vého typu. V jeho první části se utká­vají v rámci série Luis Vu­it­ton Cup po­sádky o právo vy­zvat ob­hájce po­háru. Ovšem o po­době této tra­diční sou­těže nyní pro­bí­hají váš­nivé spory mezi tra­di­ci­o­na­listy a je­jich účet­ními, pro­tože účast v Po­háru Ame­riky je ne­o­by­čejně ná­kladná a jde do de­sí­tek mi­li­ard do­larů.

Přes výše uve­dená jména již není těžké se do­stat až do sou­čas­nosti, neboť výše uve­dení pá­nové se (s ně­ko­lika smut­nými vý­jim­kami z dů­vodů úmrtí) ve světě jachtingu po­hy­bují dosud – Ol­dřich Straka je au­to­rem nej­lep­ších čes­kých skript pro re­kre­ační mo­ře­plavbu a vlastní agen­turu zpro­střed­ko­vá­va­jící char­te­rové plavby, všichni tři pá­nové od K pu­b­li­kují a před­ná­šejí o svých plav­bách a o moři vůbec. Spi­so­va­tel­ské čin­nosti se vě­nuje rov­něž Fran­ti­šek No­votný, do­konce pro­fe­si­o­nálně, neboť tento vy­stu­do­vaný ky­ber­ne­tik, který dříve pra­co­val mj. v ja­derné elek­trárně Jaslov­ské Bo­hunice, je hlav­ním po­vo­lá­ním spi­so­va­tel science fiction, ale i li­te­ra­tury faktu s ná­mořní a mo­de­lář­skou té­ma­ti­kou.

Podle Stra­ko­vých skript a na lodi ji­ného z první ge­ne­race jach­tařů se jach­tař­skému umění učil v roce 2001 nebo 2002 můj ka­ma­rád a spo­lu­žák z fa­kulty, jemuž ří­kejme třeba Gi­lrand. Právě ten se mne v roce 2003 ze­ptal, zda bych nejel v létě na loď, kon­krétně na pla­chet­nici do Chor­vat­ska. V první chvíli jsem chtěl od­mít­nout do­mní­vaje se, že to je na mé po­měry pří­liš drahá sranda. Pak jsem se ale roz­hodl od­po­vě­dět upřím­něji – že bych jel moc rád, ale obá­vám se, že na to ne­budu mít pe­níze. Gi­lrand však po­u­ká­zal na to, že celá plavba včetně do­pravy ne­bude stát o mnoho víc než sti­pen­dium, které jsme oba tehdy zís­kali. Bylo tedy roz­hod­nuto, nad­šeně jsem sou­hla­sil a ne­mohl se do­čkat konce srpna. Po lo­dích a zejména ma­ri­nách s vy­rov­na­nými řa­dami stěžňů a pun­cem lu­xusu jsem od dět­ství po­ku­ko­val při každé vzácné ná­vštěvě Chor­vat­ska, tehdy vlastně ještě Ju­go­slá­vie.

Vy­plou­valo se z Kre­miku, v té době nově ote­vřené ma­riny u měs­tečka Pri­moš­ten, na pla­chet­nici typu SAS 39 jmé­nem Pem­bina. Tehdy mi typ lodi ani číslo ozna­čení ne­ří­kalo vůbec nic, stejně jako údaj, že byla vy­ro­bena v roce 1988. Gi­lrand ji měl půj­če­nou již na před­chozí týden na plavbu s jinou sku­pi­nou, přesto nás po­ně­kud pře­kva­pilo, že loď kotví u hlav­ního ná­břeží a dosti jinak než ostatní jachty. Gi­lrand totiž loď ne­vra­cel char­te­rové spo­leč­nosti, takže nebyl vázán před­cho­zího dne ho­di­nou pří­jezdu a za­stihla jej silná ve­černí bouřka, v níž při­stá­val čás­tečně na plachty, pro­tože motor o vý­konu 20 koň­ských sil nebyl pro téměř dva­nác­ti­me­t­ro­vou loď za ta­ko­vého větru do­sta­tečně silný. V prů­běhu tý­denní plavby, jsme zjis­tili, že stáří lodě se pro­je­vuje na mnoha vě­cech. Třeba na ne­spo­leh­livě fun­gu­jí­cím ko­tev­ním vrátku, takže za těch nej­dra­ma­tič­těj­ších okol­ností bylo třeba tahat kotvu ručně. Ale na­u­čili jsme se celou řadu uži­teč­ných věcí, na­pří­klad, že není nej­lepší nápad kon­t­ro­lo­vat množ­ství oleje v lod­ním mo­toru a do­lé­vat jej do jeho pře­vo­dovky. Či jak kot­vit „na hul­váta“, tedy vy­vá­zat se přes jednu či více ci­zích lodí k molu. Tato do­ved­nost se nám ve­lice ho­dila o skoro deset let poz­ději, když jsme za po­čí­na­jící bóry hle­dali bez­pečný úkryt v pře­pl­ně­ném pří­stavu měs­tečka Bol na os­t­rově Brač, po­blíž něhož se na­chází nej­zná­mější pláž na Jad­ranu Zlatny rat.

Cel­kově byla tato plavba nejen ne­všed­ním zá­žit­kem, ale při­nesla i mnohé ná­moř­nické po­na­u­čení. O rok poz­ději, bez ab­sol­vo­vání ja­ké­ho­ko­liv for­mál­ního kurzu, jsem tak mohl sklá­dat zkoušky a na ka­pi­ta­nátu v Ši­be­niku ob­dr­žel chor­vat­ský prů­kaz vo­di­telja bro­dice, kat. B. Ka­pi­tán­ský prů­kaz nej­nižší možné ka­te­go­rie, pomineme-​li tedy vni­t­ro­zem­ský Prů­kaz vůdce re­kre­ač­ního pla­vi­dla, vy­dá­vaný čes­kým Mi­nis­ter­stvem do­pravy. S tímto prů­ka­zem lze v silně ome­ze­ném roz­sahu, ale přeci jen na moře tak­též vy­plout. Chor­vat­ský prů­kaz ne­spl­ňuje me­zi­ná­rodní stan­dardy, takže platí pouze v sa­mot­ném Chor­vat­sku, avšak po vstupu této země do EU by měl být ak­cep­to­ván i v dal­ších ze­mích. Před vstu­pem jej ně­které země uzná­valy, re­spek­tive ak­cep­to­valy, pokud na něj char­te­rová spo­leč­nost půj­čila loď. Vzhle­dem k mož­ným kom­pli­ka­cím při po­jist­ných udá­los­tech bych se ale ta­ko­vému po­u­žití ra­ději vy­hnul. Mi­nis­ter­stvo do­pravy pak vy­dává ještě Prů­kazy způ­so­bi­losti k ve­dení ná­mořní jachty v ka­te­go­ri­ích C pro po­břežní plavbu (což od­po­vídá zhruba chor­vat­skému béčku), B pro moř­skou plavbu do 200 NM od po­břeží a A pro oce­án­skou plavbu. Tyto prů­kazy spl­ňují me­zi­ná­rodní stan­dardy, ale podle vy­prá­vění zku­še­něj­ších ko­legů ne­pro­jdou vždy bez do­tazů. Sku­teč­nou jis­totu pak po­sky­tují prů­kazy vy­dá­vané Royal Yacht As­so­ci­ation, jež nelze zís­kat bez sku­teč­ného a dů­klad­ného pro­vě­ření všech zna­lostí v praxi. Proto, ač nejsou for­málně vzato vy­dá­vány stá­tem, tak jsou bez vý­hrad ak­cep­to­vány po celém světě. Je­jich vyšší úro­veň se ozna­čuje jako yachtmas­ter a zna­mená to přesně to, co to říká – jeho dr­ži­te­lem už je mistr v ná­moř­nic­kém ře­meslu.

Od roku 2003 se tedy sna­žím urvat ale­spoň týden na jachtu v Chor­vat­sku. Po­břeží této země je na­to­lik krásné a čle­nité, že i po na­plutí více než 1500 mil v těchto vo­dách je co no­vého ob­je­vo­vat. Na jachtingu ale není ani tak nej­dů­le­ži­tější to, kde se pluje a na jaké lodi, ale s ja­kými lidmi. S dobrou par­tou si uži­jete kupu legrace a pro­hloubíte přá­tel­ství, se špat­nými či jen ne­vhod­nými a ne­kom­pa­ti­bil­ními lidmi se roz­vi­nou pro­blémy a vzá­jemné an­ti­pa­tie. Lo­ka­lita sama je pak vý­znamná z hle­diska bez­peč­nosti a s ní sou­vi­se­jící ná­roč­ností plavby. Člo­věk musí mít pa­t­řičný re­spekt ke kaž­dému moři, ale při po­su­zo­vání chor­vat­ských vod se nelze ubrá­nit dojmu, že byly pro jachting jako stvo­řené. Čle­nité po­břeží na­bízí do­sta­tek bez­peč­ných úkrytů – i když v roli skip­pera, ka­pi­tána jachty, během plavby nemám pocit, že by jich byl nad­by­tek, po vět­šinu roku ne­hrozí vý­znam­nější bouř­kové ak­ti­vity, pří­liv a odliv mluví do na­vi­gace jen mi­ni­málně. Na dru­hou stranu ne­patří Chor­vat­sko mezi nej­vě­tr­nější lo­ka­lity, takže vy­zna­vače spor­tov­něj­šího po­jetí plavby ne­musí vždy zcela uspo­ko­jit.

Ač ta myš­lenka při­šla ně­ko­li­krát na pře­třes, dosud jsme se ne­zú­čast­nili žádné re­gaty, tedy sou­těžní, zá­vodní plavby. Na­o­pak v roce 2010 jsme se zú­čast­nili vý­cvi­kové plavby z ital­ského Sa­lerna přes Ischyii na Maltu a do Tunisu. Tato dvou­tý­denní plavba mi do­dala od­vahu, abych ná­sle­du­jící rok vy­plul sám v roli skip­pera. Ale o tom si po­víme příště v článku vě­no­va­ném prak­tic­kým de­tai­lům plavby na jachtě a těšit se mů­žete i na jach­tař­ské his­torky.