Cesty a rychlost cestování ve středověku

Na rychlosti cestování se ve velké míře kromě zvoleného dopravního prostředku a počasí podílí především terén a kvalita cesty. Než proto postoupím k výpočtu samotnému, nejprve je potřeba se podívat, jaké druhy komunikací ve středověku vůbec existovaly a mohou tedy hrát roli.

Komunikační sítě ve středověku

Základními kameny středověké dopravní sítě byly dva typy komunikací – stezky a cesty. Často se tyto dva termíny používají jako synonyma a zaměňují se, ale je mezi nimi významový rozdíl:

Stezka, něm. der Steig; angl. path (stezka pro pěší), případně trail (stezka v divočině – zvířecí nebo lovecká).

Stezky jsou nezpevněné a často neudržované komunikace a vyšlapané pěšiny. Zpravidla nebyly vhodné pro těžké vozy a užívaly se jen občasně. Sloužily především pro komunikaci mezi menšími a odlehlejšími sídly (často v horských oblastech) a místní obchod, kdy se zboží přesouvalo za pomoci lidské síly, případně na soumarech. Dnešními slovy řečeno fungovaly jako tzv. komunikace nižšího řádu.

Cesta, něm. der Weg, případně die Straße (v případě zaniklé cesty die Altsraße); angl. way, popřípadě route.

V rámci středověku se cesta vyprofilovala jako stezka, která se začala trvale používat, byla do jisté míry upravována a také opravována. Se svým rozvojem města přestala být soběstačná a musela být zásobována (zejména potravinami), proto se začaly používat těžké vozy, které byly schopny tuto poptávku pokrýt. Ty právě využívaly systému cest, protože stezkami často nemohly projet. Kola těžkých vozů zejména po deštích vyrývala v cestách koleje (tzv. glajzny z německého das Gleis), které mohly cesty znehodnotit, pokud nebyly opravovány. V některých oblastech tak vznikaly paralelní cesty, které vedly v těsné blízkosti původní cesty, a podle stavu obou se užívala ta, která byla zrovna sjízdná. Opět řečeno dnešními slovy byly cesty tzv. komunikace vyššího řádu.

Cesty byly na důležitých úsecích zpevněné kamenným podkladem nebo oblázkovým či štěrkovým posypem. V lesích se klestily průseky (často jen úzké na šířku jednoho vozu, protože udržování průseků bylo náročné a nákladné), na vlhčích místech cesty se pokládaly tzv. hatě tvořené svázanými otepmi klestí, vázanými slámovými otepmi (kterým se říkalo fašiny) nebo se pokládaly hrubě otesané nebo neotesané trámy. Mýcení nových úseků cest a udržování stávajících úseků bylo finančně náročné, proto se vybírala mýta za přechod a užívání cest, případně za využití nějakého náročného prvku cesty (mostné za užití mostu, přívozné za užití přívozu, mýto za užívání hatí a podobně).

Zemská stezka/zemská cesta

Jako „zemské“ byly označovány komunikace dálkové, spojující různé země. Skrze zemské brány směřovaly k hlavním obchodním a správním centrům země. Zpočátku (pravěk až raný středověk) byly takovými trasami nezpevněné stezky, později s rozvojem vozové dopravy se tyto stezky postupně proměňovaly na zpevněné cesty. Především v horských oblastech ale části zemských cest zůstávaly ještě dlouho nezpevněné (na úrovni stezky).

Zemská brána

Zemské brány byly místa, kudy se dalo vstoupit do země a které zároveň sloužily jako oficiální hraniční přechody. Protože velkou část země obklopovaly hory a neprostupné hvozdy, byly zemské brány jediná místa, kde byl průjezd udržován a kudy se fyzicky dalo projet. Využívali je proto jak kupci, tak vojska pro průchod. Byly zpravidla střežené pomezními hrady nebo strážnicemi a byly zde zřizovány knížecí nebo královské celnice, které vybíraly poplatky za vstup do země. V blízkosti zemských bran vznikaly také tzv. boční stezky, které se nehodily pro vozovou dopravu a zpravidla sloužily pro pašování, aby se kupci vyhnuli nutnosti platit clo (nebo pro nečekaný přesun vojska, pokud toto mělo zkušené místního průvodce).

Doprava po řekách

Doprava po řekách byla dlouho nejrychlejším a nejspolehlivějším způsobem, jak přepravovat zboží na delší vzdálenosti. Pro obchod se většinou užívaly jen větší, dobře splavné řeky, na kterých se pohybují větší říční bárky. Menší řeky se užívaly spíše pro místní obchod a přepravu a loďky na nich byly mnohem menší, aby propluly mnohými mělčími místy. Říční bárky využívaly ke svému pohybu také z velké části plachty a vítr, ale často musely pro nepřízeň větru sáhnout ke skasání plachet a spoléhat se na vesla, odrážení se bidly nebo vlečení lodi ze břehu (ať už lidskou, koňskou nebo volskou silou). Říční lodě na rozdíl od námořních mohou zastavit na noc, a zpravidla také pluly jen za denního světla. Plavba bez přestávky by vyžadovala dvojnásobný počet námořníků (aby se denní a noční směny mohly vystřídat) a byla často nebezpečná, protože za tmy se v říčních korytech obtížně navigovalo a bárka mohla skončit na mělčině, případně vplout do jezu nebo vodopádu.

Rychlost cestování

A teď už ke slíbenému výpočtu – rychlost denního postupu je do velké míry závislá nejen na zvoleném způsobu cestování, ale především členitosti terénu, stavu cest, počasí a dalších faktorech, které cestování ovlivňují. Na základě toho se ideální hodnoty základu rychlosti (uvedené v kroku 1) musí opravit dle níže uvedených faktorů (kroky 2–4).

Cestování po zemi

Krok 1: Základ rychlosti

Na základě zvoleného způsobu cestování se vytvoří základ pro výslednou rychlost cestování (ta se pak pozmění o opravy, viz níže).

• pěší cestovatel – 30 km/den
• volský povoz (volkové si musí v poledne odpočinout a pořádně se napojit, nemohou tak jít celý den) – 20 km/den
• jezdec na koni – 50 km/den
• kurýr (který jel ve dni v noci s výměnou koní) – 100 km/den
• říční loď po proudu – 65 km/den (asi 6,5 km/h)
• říční loď proti proudu – 15 km/den

Rychlost skupiny se samozřejmě počítá podle jejího nejpomalejšího člena. Pokud je kupříkladu kůň jednoho z jezdců přetížen (viz níže), ostatní musí zpomalit, aby mu neujeli. Výsledná rychlost skupiny tak bude dána rychlostí přetíženého jezdce. Stejně tak celková rychlost vojska na pochodu je určena nejpomalejší součástí – tedy vozovým trénem (těžké vozy se zásobami).

Krok 2: Oprava za terén

K výpočtu se jeden ze stavů připočítá vždy.

• dobrý terén (dobrá cesta; v případě řeky široké, dobře splavné úseky) – rychlost cestování × 1
• špatný terén (neudržované cesty, stezka; v případě řeky nepřehledné, úzké úseky) – rychlost cestování × 0,75
• velmi špatný terén (horský terén, rozmočené, nebo zasněžené stezky a cesty; v případě řeky nepřehledné nebo mělké úseky, kde se loď musí přenášet, případně vléct ze břehu) – rychlost cestování × 0,5

Krok 3: Oprava za počasí

K výpočtu se jeden ze stavů připočítá vždy.

• dobré počasí – rychlost cestování × 1
• špatné počasí (déšť, mrholení, silný vítr) – rychlost cestování × 0,75
• velmi špatné počasí (mlha, husté sněžení, vichřice) – rychlost cestování × 0,5

Krok 4: Dodatečné opravy

Na rozdíl od dvou předchozích oprav se tyto k výpočtu přidají, pouze pokud se jejich obsah projeví.

• terén – překročení brodu nebo menší říčky (je k němu potřeba alespoň půlhodina času) – odpočítejte od výsledné rychlosti několik kilometrů kvůli zdržení
• počasí – cestování v zimě (v případě lodí se započítává, pokud je řeka splavná; pokud je hladina pokrytá ledem, není možné cestovat lodí vůbec) – rychlost cestování × 0,75
• náklad – těžký náklad (kůň nese kromě jezdce i rytířské brnění, pytle se zlatem a podobně) – rychlost cestování × 0,75
• spěch – velký spěch – v případě, že postavy spěchají a rozhodnou se nedělat zastávky, štvát koně bez ohledu na vyčerpání a pokračovat i po setmění, mohou si opravit rychlost cestování × 1,5. Takové tempo ale nelze udržet víc než jen několik dní, jinak postavy zchvátí koně, případně prostě padnou vyčerpáním.

Příklady:

• Jezdec na koni po dobré cestě za dobrého počasí tak urazí až 50 kilometrů za den (50 × 1 × 1 = 50).
• Pokud se zhorší počasí a začne pršet, pak se tato vzdálenost na dobré cestě sníží na nějakých 38 kilometrů za den (50 × 1 × 0,75 = 37,5).
• Na stezce a v dešti ujede jezdec 28 kilometrů za den (50 × 0,75 × 0,75 = 28,1).
• Pokud by jezdec cestoval v zimě a začalo hustě sněžit, pak na zasněžených cestách urazí jen 9 kilometrů za den (50 × 0,5 × 0,5 × 0,75 = 9,4). Pěší cestovatel by v takovém zimním nečase urazil jen 6 kilometrů za den (30 × 0,5 × 0,5 × 0,75 = 5,6). Je otázka, zda v takové vzdálenosti naleznou nějaký úkryt, kde by mohli přečkat noc, nebo se vyplatí počkat, až přestane sněžit a pak ztrátu dohnat … případně riskovat přenocování v zimě a mrazu venku.
• Pokud by se jezdec z předchozího příkladu rozhodl štvát svého koně bez ohledu na únavu, mohl by urazit až 14 kilometrů za den (50 × 0,5 × 0,5 × 0,75 × 1,5 = 14). Je ale otázka, jak dlouho nebohé zvíře takové tempo vydrží, než dodělá v nějaké závěji.

Závěr

Rychlosti cestování se i v rámci středověku dost měnily. Docházelo k postupnému zvyšování rychlostí způsobenému řadou příčin – mezi nimi šlechtěním rychlejších koní, zlepšováním stavu cest, zřizováním přepřahacích stanic, budováním mostů a lepším zásobením lidí a zvířat po cestě. Čísla jsou tak spíš orientační a odpovídají více ranému a vrcholnému středověku než středověku pozdnímu.

Rozhodně by bylo možno debatovat, proč jsou některá čísla taková, jaká jsou a proč nejsou jiná (a v některých případech by určitě námitky byly oprávněné). Jak bylo zmíněno na začátku, tento hrubý výpočet může sloužit jako podklad pro přípravu Vypravěče … především proto, aby se takové debaty nemusely řešit při hraní. Výpočet by měl dát Vypravěči do ruky nějaký nástroj, kterým lze při cestování udržet nějakou udržitelnou strukturu a alespoň trochu uvěřitelné výsledky.